МОДЕЛИ ОЦЕНКИ СУДОВ, АКТИВОВ МОРСКИХ ПРЕДПРИЯТИЙ И РЕСУРСОВ ОКЕАНА (электронное учебное пособие)	English
			Об авторе Контрольные вопросы Условные обозначения Тематические ссылки Разное

           8. Примеры определения износа судна

           Ниже рассматриваются характерные примеры определения износа (обесценивания) в отношении морского транспортного судна:
           a) оценка неустранимого физического износа методом «срока жизни»  (п. 8.1);
           б) оценка неустранимого функционального износа сухогрузного рефрижераторного теплохода (недостаточная грузоподъемность судна, п. 8.2);
           в) оценка неустранимого функционального износа танкера для перевозки нефтепродуктов (избыточная масса порожнего судна, п. 8.3);
           г) внешний износ пассажирского теплохода (п. 8.4).

           8.1. Оценка неустранимого физического износа методом «срока жизни»

           Определение конструктивной долговечности судна или иного реального актива морского предприятия в определенной степени имеет условный характер, а устаревание по большей части является функциональным.
           Разумеется, физическое устаревание имеется, но функциональное протекает, как правило, существенно быстрее и является фактором, побуждающим судовладельцев к продаже судна на ином рынке (по сравнению с тем, на котором судно было приобретено), то есть на рынке с иными макроэкономическими условиями и более высокими значениями коммерческих рисков, а стоимость судна по мере устаревания снижается в процессе ее расходования и поступления в форме дохода и прибыли.
           В отношении недвижимых построек это качество не особенно заметно, поскольку стоимость не так существенно снижается в текущих ценах с возрастом построек.
           В то же время есть примеры морской техники, имеющей предельный возраст, но физически сохранившейся в очень хорошем состоянии: многочисленные корабли-музеи (клипер «Катти Сарк» в Великобритании, крейсер «Аврора» в Санкт-Петербурге, лайнер «Куин Мери» в Калифорнии и др.), жилые баржи на Сене, в проливах Амстердама, у побережья заливов в штате Вашингтон и т.д.
           Не касаясь физической сохранности таких плавсредств, надо отметить, что за длительный период произошли их существенные функциональные изменения, и, пожалуй, в настоящее время подобные объекты по функциональным признакам нельзя без оговорок причислить к судам, морской технике или к реальным активам в составе имущественных комплексов морских предприятий.
           В прикладных задачах значение конструктивной долговечности судов, имеющих ледовую категорию, часто принимается в пределах 25 лет. Указанное значение связано с правилами классификационных освидетельствований, которые обычно существенно затрудняются для владельца, если возраст судна превышает 25 лет.
           В предположении, что долговечность всех конструктивных групп в составе восстановительной стоимости судна одинакова, неустранимый физический износ можно определить исходя из того, что при проектировании и постройке планируется осуществление эксплуатации в течение 25 лет и после списания судно можно реализовать по стоимости металлолома.
           Для приближенного определения конструктивной долговечности судна можно применять следующие рекомендации:
           – определить возраст судна и оставшийся срок действия документов Регистра о годности к плаванию;
           – если сумма возраста судна и оставшегося срока действия документов о годности к плаванию меньше 25 лет, то принять конструктивную долговечность судна равной 25 лет;
           – если сумма возраста судна и оставшегося срока действия документов о годности к плаванию больше 25 лет, то принять конструктивную долговечность судна равной сумме возраста судна и оставшегося срока действия документов о годности к плаванию.
           Следует подчеркнуть, что указанное выше значение долговечности (25 лет) рассматривается только в качестве распространенного тестового примера. Более точно долговечность морского гражданского судна можно оценить по статистическим наблюдениям и анализу регрессий или с учетом анализа экономической эффективности (рентабельности) ненового судна.
           Неустранимый физический износD₂ судна в линейной пропорции от возраста при этих условиях составляет на дату оценки
D₂ = 100 % × t / 25 – 100 % × Rv / RC ≈ 100 % × t / 25 – (1,0 ÷ 2,0 %),
           где t – возраст судна; Rv – стоимость при продаже судна на скрап после списания; RC – восстановительная стоимость судна.
           Специфичной задачей при определении неустранимого физического износа судна является прогнозирование долговечности.
           В ряде случаев долговечность можно определить по анализу статистических регрессий, характеризующих зависимость стоимости судна от возраста.
           При значительном возрасте судна можно определить долговечность на основе суммы фактического возраста и прогнозируемого остающегося срока эксплуатации, исходя из анализа экономической рентабельности судна, имеющего большой возраст. Например, прогнозируемый остающийся срок эксплуатации до списания при условии рентабельности судна можно соотносить кратным сроку окупаемости судна с учетом оценки рисков, которые устанавливаются обычно при определении стоимости доходным подходом.
           С учетом данных, определяемых сравнительным подходом (п. 4.4), относительно темпов понижения стоимости судна с возрастом и с учетом полученной аналитической формы регрессионной зависимости от возраста стоимости судна или иного реального актива морского предприятия для статистической аппроксимации зависимости остаток от единицы после вычитания неустранимого внутреннего износа (физического и функционального) определяется как
           (1-D₂)×(1-D₄)=(((1+i)^T-t-1)/((1+i)^T-1))^i/ln(1+i),
или при использовании дисконтирования степенной функцией числа Эйлера:
           ,
для малых значений ставки дисконтирования, при которых i ≈ ln(1+i), а eⁱ ≈ 1+i:
           (1-D₂)×(1-D₄)=((1+i)^T-t-1)/((1+i)^T-1),
при использовании дисконтирования степенной функцией числа Эйлера с учетом допущения относительно малости ставки дисконтирования:
           (1-D₂)×(1-D₄)=(e^(T-t)×i-1)/(e^T×i-1).
           Оцененный остаток от единицы (1-D₂)×(1-D₄) после вычитания неустранимого внутреннего износа (физического и функционального) может использоваться при определении стоимости судна или иного реального актива морского предприятия затратным подходом.
           В пропорции регрессионных зависимостей (п. 4) остаток от единицы:
           – для варианта использования вместимости промыслового судна как характеристики сравнения (1-D₂)×(1-D₄)=0,504×(1,02^55-t-1)^1,01;
           – для варианта использования мощности силовой установки промыслового судна как характеристики сравнения (1-D₂)×(1-D₄)=1,55×(1,01^50-t-1)^1,005;
           – для варианта использования показателя площади, равного произведению длины на ширину промыслового судна
           (1-D₂)×(1-D₄)=0,417×((1+0,023)^53,5-t-1)^1,01;
           – по данным маркетинговых исследований рынка универсальных сухогрузных теплоходов (1-D₂)×(1-D₄)=0,008329×(1,096^50-t-1)^1,047;
           – по данным маркетинговых исследований рынка наливных судов для перевозки сырой нефти и жидких нефтепродуктов
           (1-D₂)×(1-D₄)=0,0086×((1+0,09)^53-t-1)^1,044;
           При использовании принципов сравнительного подхода для определения остатка от единицы после вычитания неустранимого внутреннего износа (физического и функционального) рекомендуется учитывать следующую оговорку.
           Полученные рекомендации по форме близки к используемому для оценки неустранимого износа методу «срока жизни», применяемому для износа внутреннего – физического и функционального, то есть сравнительным подходом определяются долговечность судна или иного реального актива морского предприятия и зависящие от суммарных коммерческих рисков в форме ставки дисконтирования темпы снижения стоимости судна с возрастом.
           В то же время при наличии необходимых данных неустранимый функциональный износ можно, например, достаточно корректно определить методом капитализации потери дохода. А неустранимый физический износ – методом «срока жизни» по данным о долговечности, основанным не на маркетинговых исследованиях, а на строительной или технической экспертизе судна.

           Вопросы для самопроверки

           1. Соотношение интенсивности физического и функционального устаревания гражданского судна.
           2. Рекомендации для приближенного определения конструктивной долговечности ненового судна.
           3. Формы пропорциональных зависимостей от возраста судна при оценке неустранимого износа.
           4. Рекомендации в отношении использования методов оценки различного вида износа гражданского судна.

           8.2. Оценка неустранимого функционального износа сухогрузного рефрижераторного теплохода (недостаточная грузоподъемность судна)

           Полезная нагрузка транспортного судна наиболее полно характеризуется дедвейтом DW (разностью полного водоизмещения судна DW =D – DP и порожнего водоизмещения или суммой массы переменных слагаемых: груза, топлива, снабжения, экипажа с багажом и др.).
           Коэффициент использования водоизмещения по дедвейту для оцениваемого в данном примере судна, составляющий около 0,424 (отношение дедвейта 530 т к полному водоизмещению 1250,7 т, то есть DW /D), значительно меньше, чем коэффициент использования водоизмещения по дедвейту, характерный для сухогрузных рефрижераторных теплоходов, который составляет около 0,529 (Табл. 8).

Таблица 8

Данные сухогрузных рефрижераторных теплоходов – аналогов оцениваемого

           Оцениваемое в рассматриваемом примере судно подвержено неустранимому функциональному износу, который заключается в недостаточной грузоподъемности по принимаемому грузу и снабжению, иначе говоря, в недостаточном дедвейте при данном водоизмещении, или в избыточной массе порожнего судна (в избыточном водоизмещении порожнем) при данном дедвейте.
           Другими словами, при таком же значении дедвейта DW = 530 т, как у оцениваемого в примере судна, полное водоизмещение сопоставимого сухогрузного рефрижераторного теплохода может составлять 1002 т, то есть
530 т / 0,529 = 1002 т.
           Характеристикой сравнения в данном примере является дедвейт DW. Сопоставимое судно имеет одинаковый дедвейт с оцениваемым судном.
           Полное водоизмещение D сопоставимого сухогрузного рефрижераторного теплохода может при таком же дедвейте, как у оцениваемого судна, быть ориентировочно на 20 % меньше, чем полное водоизмещение оцениваемого сухогрузного рефрижераторного теплохода, которое составляет 1250,7 т, то есть
(1250,7 – 1002,0)/1250,7=0,199 .
           Водоизмещение порожнем DP сухогрузного рефрижераторного теплохода, сопоставимого с оцениваемым судном по дедвейту, будет составлять (1002 – 530) = 472 т.
           Водоизмещение порожнем оцениваемого сухогрузного рефрижераторного теплохода равно 720,7 т. Это больше на (720,7 – 472,0) = 248,7 т, чем водоизмещение порожнем сопоставимого судна, то есть сопоставимый рефрижераторный теплоход может иметь водоизмещение порожнем меньше на 34,5 %, чем оцениваемое судно:
           248,7 / 720,7×100 % = 34,5 % .
           При таком же дедвейте DW, как у оцениваемого судна, и такой же эксплуатационной скорости V_s на сопоставимом транспортном рефрижераторном судне, полное водоизмещение которого на 20 % меньше, чем полное водоизмещение оцениваемого судна, мощность силовой установки и расход топлива могут быть ориентировочно на 14 % меньше, чем на оцениваемом судне.
           Соотношение мощности Ne силовых установок сопоставимого и оцениваемого судов при одинаковой скорости ориентировочно соответствует соотношению их полного водоизмещения в степени ²/3 (иногда используется значение показателя степени ½, что ближе соответствует тихоходным водоизмещающим судам), то есть
           100 %×(1 – (1002/1250,7) ) = 13,7 % ≈ 14 %.
           Таким образом, сопоставимый сухогрузный рефрижераторный теплоход, имеющий такие же значения дедвейта DW и эксплуатационной скорости V_s , как и оцениваемое судно, мог бы иметь ориентировочно на 20 % меньшее полное водоизмещение D, на 34,5 % меньшее водоизмещение порожнем DP и на 14 % меньшую мощность силовой установки Ne.
           Общая величина неустранимого функционального износа D₄, оцениваемого в примере транспортного судна, по относительной величине определяется с учетом экспертных значений долевых весов, которые отражают степень влияния различных несоответствий на неустранимый функциональный износ:
           D₄ = 20 % × ¹/3 + 34,5 % × ¹/3 + 14 % × ¹/3 ≈ 22,6 %.
           В порядке обзорного пояснения можно отметить, что перечисленные недостатки судна, по-видимому, связаны с тем, что оцениваемый рефрижераторный теплоход разрабатывался на основе проекта промыслового судна с учетом технологической преемственности производства и по большинству характеристик совпадает с промысловым судном СРТМ проекта № 502 М. При этом технические и функциональные характеристики оптимальные для промыслового судна могут являться нерациональными для транспортного судна.

           Вопросы для самопроверки

           1. Оценка элемента неэффективности на основе коэффициента использования водоизмещения судна по дедвейту.
           2. Пропорция неэффективности пропульсивной установки (избыточной мощности и расхода топлива) по отношению лишней массе судна.

           8.3. Оценка неустранимого функционального износа танкера для перевозки нефтепродуктов (избыточная масса порожнего судна)

           Коэффициент использования водоизмещения D по дедвейту DW, то есть отношение дедвейта 4999 т к полному водоизмещению 8550 т танкера серии «Калининграднефть» (производства судостроительного предприятия «Раума Репола» в Финляндии по советскому проекту в соответствии с правилами Регистра СССР), составляющий около D/DW = 0,585 для оцениваемого судна, значительно меньше, чем коэффициент использования водоизмещения по дедвейту сопоставимого судна зарубежной постройки.
           В качестве сопоставимого судна рассматривается нефтеналивной танкер «Георгий Фройер», производства судостроительного предприятия в порту Чунг-Му (Республика Корея). Отношение дедвейта 4999 т сопоставимого судна к полному водоизмещению 6750 т равно D / DW = 0,740.
           Проект сопоставимого судна разрабатывался в соответствии с требованиями Норвежского Бюро Веритас DNV.
           Оцениваемое и сопоставимое суда имеют близкий архитектурно–конструктивный тип, одинаковый класс Регистра, в том числе сходную ледовую категорию, и одинаковый тип судовой силовой установки.
            Оцениваемое судно подвержено неустранимому функциональному износу, который заключается в недостаточной грузоподъемности по принимаемому грузу и снабжению, иначе говоря, в недостаточном дедвейте DW при данном водоизмещении D, или в избыточной массе порожнего судна DP при данном дедвейте DW (то есть в избыточном водоизмещении порожнем).
           Признаком сопоставимости в данном примере является дедвейт DW. Сопоставимое судно имеет одинаковый дедвейт с оцениваемым судном.
           При таком же значении дедвейта DW = 4999 т, как у оцениваемого нефтеналивного танкера, полное водоизмещение сопоставимого нефтеналивного танкера, который проектировался по другим правилам, может составлять 6750 т.
           Полное водоизмещение сопоставимого судна DP при таком же дедвейте, как у оцениваемого судна, ориентировочно на 21 % меньше, чем полное водоизмещение оцениваемого судна, то есть (8550 – 6750)/8550 = 0,21.
           Водоизмещение порожнем DP нефтеналивного танкера сопоставимого с оцениваемым судном по дедвейту составляет (6750 – 4999) = 1751 т.
           Водоизмещение оцениваемого нефтеналивного танкера порожнем равно (8550 – 4999) = 3551 т. Это больше на 1800 т, то есть на (3551 – 1751) = 1800 т, чем водоизмещение порожнем сопоставимого нефтеналивного танкера, то есть сопоставимое судно имеет водоизмещение порожнем меньше на 50,7 %, чем оцениваемое судно, 1800 / 3551 × 100 % = 50,7 %.
           При таком же дедвейте DW и такой же эксплуатационной скорости V_s , как у оцениваемого нефтеналивного танкера, на сопоставимом судне, полное водоизмещение D которого на 21 % меньше чем полное водоизмещение оцениваемого судна, мощность силовой установки Ne и расход топлива могут быть ориентировочно на 15 % меньше, чем на оцениваемом нефтеналивном танкере.
           Соотношение мощности судовых силовых установок сопоставимого и оцениваемого судов при одинаковой скорости ориентировочно соответствует соотношению полного водоизмещения в степени 2/3, то есть
           100 % × (1 – (6750/8550)^2/3) = 14,6 % ≈ 15 %.
           Таким образом, танкер для перевозки нефтепродуктов, имеющий такие же значения дедвейта DW, включающего преимущественно груз и снабжение, и эксплуатационной скорости V_s , как и сопоставимое судно, мог бы иметь ориентировочно на 21 % меньшее полное водоизмещение D, на 50,7 % меньшее водоизмещение порожнем DP и на 15 % меньшую мощность силовой установки Ne.
           Перечисленные недостатки танкера для перевозки нефтепродуктов по-видимому связаны с недоработками применявшихся правил проектирования.
           Относительная величина неустранимого функционального износа оцениваемого нефтеналивного танкера с учетом значений долевых весов, которые отражают степень влияния различных несоответствий на неустранимый функциональный износ, экспертно оценивается как:
           D₄ = 21 % × ¹/3 + 50,7 % × ¹/3 + 15,0 % × ¹/3 = 28,9 %.

           Вопросы для самопроверки

           1. Определение функционального аналога транспортного судна для оценки износа (признак аналогии по главной характеристике – дедвейту).
           2. Факторы функциональной неэффективности транспортного судна.

           8.4. Внешний износ пассажирского теплохода

           Износ внешнего воздействия определяется как снижение функциональной пригодности судна вследствие влияния внешней среды, что является неустранимым фактором для судовладельца. Износ внешнего воздействия может быть вызван рядом причин, например общим упадком транспортной активности.
            Пассажирское судно, определение внешнего износа которого производится в данном примере, в значительной степени подвержено износу внешнего воздействия ввиду упадка транспортной активности по перевозке пассажиров как на каботажных внутренних линиях, так и на круизных зарубежных линиях, что можно охарактеризовать следующим образом.
           Для анализа и оценки износа внешнего воздействия произведен анализ морских пассажиропотоков на Дальнем Востоке России в период с 1993 по 1996 г.
           В течение определенного периода времени (с 1993 по 1996 г.), предшествующего времени, на которое производится оценка судна, количество каботажных рейсов по перевозке пассажиров на Дальнем Востоке России сократилось в 2,7 раза (с 86 до 32 в год).
           За этот же период количество перевозимых за год пассажиров на каботажных рейсах сократилось в 4,57 раза (с 34300 до 7500 в год).
            Сокращение пассажиропотока на каботажных линиях значительно превысило сокращение количества рейсов. Следовательно, характерна неполная загрузка пассажирских судов на каботажных линиях.
            В соответствии с указанными показателями в 1996 г. по сравнению с 1993 г. уменьшение заполнения судна пассажирами на каботажных линиях можно определить как 100 % × (1,0 – 2,7 / 4,57) = 40 %.
           В течение рассматриваемого периода времени (с 1993 по 1996 г.), предшествующего времени, на которое производится оценка судна, количество заграничных рейсов по перевозке пассажиров практически не сократилось (в 1993 г. осуществлено 66 заграничных рейсов, в 1996 г. – 65 рейсов).
           За этот же период количество перевозимых за год пассажиров на каботажных рейсах сократилось примерно на 60 % (с 26200 до 10000 в год).
           Поскольку количество заграничных рейсов не сокращалось, то уменьшение пассажиропотока за этот период приближенно соответствует уменьшению заполнения пассажирских судов в заграничных круизных рейсах.
           Уменьшение заполнения пассажирских судов в заграничных круизных рейсах с 1993 по 1996 г. составило – 40 %.
           Предполагается, что износ внешнего воздействия для судна незначителен до 1993 г. за период от времени постройки (1990 г.), поскольку рассматриваемые кризисные явления и упадок пассажирской транспортной активности наиболее ясно проявляются после 1993 г.
           Уменьшение заполнения пассажирских судов в каботажных и заграничных рейсах характеризует снижение спроса на морские пассажирские перевозки и износ внешнего воздействия для подобных судов, который составляет от 40 до 60 %.
           Вывод: износ внешнего воздействия пассажирского теплохода приближенно равен D₅≈ 50 %. Оцененная величина износа внешнего воздействия относится к разности восстановительной стоимости и неустранимого внутреннего износа в сумме физического и функционального.

           Вопросы для самопроверки

           1. Определение внешнего износа на основе соотнесения изменений провозоспособности и числа судов на линии и изменений грузового потока (пассажиропотока).
          2. Определение внешнего износа при эксплуатации судов на нескольких линиях в каботажных и заграничных рейсах.

	Преображенская база тралового флота		Российское общество оценщиков		Центр оценки и консалтинга "Клуб Профессионал"
resource.marine@gmail.com					© Права копирования