19. Методологические подходы при оценке эффективности инвестиций в морской промышленной деятельности

В морской промышленной деятельности оценка эффективности инвестиций как элемент бизнес-планирования производится преимущественно в целях привлечения инвесторов и венчурного капитала для строительства серийного судна (или серии судов) или для производства иного реального актива морского предприятия, а также для покупки на вторичном рынке.
           Оценка эффективности инвестиций является неотъемлемой задачей в сфере прикладной экономики, как и оценка стоимости, поскольку стоимость и эффективность являются парными диалектическими категориями: стоимость определяется по отношению к эффективности и наоборот, и таким образом любая задача прикладной экономики направлена на определение стоимости или эффективности.
           Более того, в некоторых задачах стоимость и экономическая эффективность являются взаимозаменяемыми понятиями. Так, стоимость инвестиций (то есть оценка, за сколько покупаются инвестиции), например, стоимость ссуды, может определяться процентной ставкой, которая, с другой стороны, является характеристикой эффективности инвестиций.
           В этом смысле понятие оценочной деятельности является синонимом прикладной экономики, то есть области применения экономических законов в задачах инвестиционного проектирования и экспертизы, в отличие от теоретической исследовательской экономики, направленной на изучение экономических законов.
           Методологические принципы оценки экономической эффективности гражданских судов и иных реальных активов морских предприятий основываются на системном подходе, а его общее формулирование обычно связывают с идеями Людвига Фон Берталанфи (Ludwig von Bertalanffy), который разрабатывал теорию систем и применял в своей профессиональной области, главным образом, для исследования биологии.
           Однако современная теория систем является междисциплинарным предметом и применяется в разных сферах: социологии, психологии, алгоритмическом программировании, прикладной экономике, в инженерных задачах и др.
           В основе методологии оценки эффективности используется системный подход. Оцениваемый на предмет определения стоимости или эффективности морской промышленный объект рассматривается как сложная система, то есть такая, которая не подлежит иной оценке, иначе как структура, состоящая из подсистем.
           Причем морской промышленный объект, оцениваемый как сложная система, состоящая из подсистем, обладает как качествами, присутствующими в отдельных подсистемах, так и новыми качествами, возникающими при объединении подсистем в структуре морского промышленного объекта.
           Например, если морское транспортное судно образно представить как структуру из двух элементов: корпуса, характеризуемого качеством грузовместимости (среди прочих качеств), и судовой силовой установки, характеризуемой мощностью, то совмещение этих элементов дает новое качество – провозоспособность, – отсутствующее в указанных отдельных частях судна.
           Как раз новое качество, возникающее при совмещении подсистем в структуре морского промышленного объекта, имеет принципиальное значение в задачах оценки стоимости и экономической эффективности.
           В соответствии с этим морской промышленный объект можно определить на двух уровнях обобщения в совокупности:
           – определение «максимум» как совокупность всех присущих качеств, в том числе представленных в подсистемах и возникающих при совмещении подсистем (продолжая образный пример в отношении морского транспортного судна: как совокупность провозоспособности, грузовместимости и мощности судовой силовой установки);
           – определение «минимум» как новые качества (для судна – провозоспособность), возникающие при совмещении подсистем и отсутствующие в подсистемах, оцениваемых по-отдельности.
           Необходимо отметить, что для судна новое качество, возникающее при совмещении подсистем, обычно связано с оценкой осваиваемых морских ресурсов: для транспортного судна – грузопотоков, которые при совмещении подсистем транспортного судна осваиваются его формируемым качеством – провозоспособностью.
           Для промыслового судна новым качеством, которое возникает при совмещении подсистем, может являться производительность по освоению морских биологических ресурсов. Примеры можно продолжить в отношении иных видов морской промышленной деятельности: освоения месторождений на шельфе, а также глубоководных месторождений, в области морского гидротехнического строительства, марикультуры, гидроэнергетики и т.д.
           В отношении имущественного комплекса морского предприятия новым качеством, возникающим при совмещении реальных активов в структурированную совокупность, можно считать групповой неидентифицируемый нематериальный актив – гудвилл, оцениваемый как преимущества в доступе к ресурсам и цель инновационного инвестирования финансовых активов в реальные активы, который тем самым как минимум соотносится с определением имущественного комплекса.
           На основании системного подхода для оценки стоимости и эффективности морского промышленного объекта, являющегося сложной структурой, диалектически определяется наличие более общего объекта, частью структуры, которого, выступает оцениваемый.
           Таким образом, многоуровневая иерархическая система объектов оценки является следствием сложной структуры морского промышленного объекта на каждом уровне.
           Инвестиционное проектирование в морской промышленной деятельности является оценкой экономической эффективности и выбором среди сопоставимых вариантов инвестирования оптимальной инновационной стратегии (в частности, оптимальных характеристик судна в заказ и количества судов в серии). При этом необходимые при экономической оценке принципы сопоставимости вариантов инвестирования основываются на системном подходе. Нельзя, допустим, сопоставить судно и судоходную компанию и оценить их по экономическому критерию (например, по рентабельности) с целью выбора лучшего варианта инвестирования.
           Морские промышленные объекты при оценке эффективности вариантов инвестирования должны быть сопоставимы – подобны во всем, кроме оцениваемых отличий. Причем оценка и выбор среди несопоставимых вариантов инвестирования являлись бы методологической ошибкой.
           С точки зрения системного подхода подобными являются методологически сходные объекты, оцениваемые в структуре более общего объекта, то есть для сопоставимости вариантов инновационной стратегии требуется определить, что является более общим морским промышленным объектом для всех сравниваемых вариантов, оцениваемых по показателю эффективности.
           Как раз на определении более общего морского промышленного объекта строится алгоритм сопоставления вариантов. Характеристики более общего объекта служат при оценке эффективности инвестиций исходными данными (ограничениями).
           Например, можно сопоставить на одной грузовой линии различающиеся характеристиками варианты морских транспортных судов на предмет выбора оптимального по экономическому критерию варианта в заказ. При этом требуется, чтобы сопоставление вариантов на основе оценки их показателей эффективности осуществлялось в структуре одинакового более общего объекта, в частности морского транспортного грузопотока с учетом его интенсивности, протяженности, стандартов транспортного обслуживания, характеристик грузовой базы и т.д.

Вопросы для самопроверки

1. Цели оценки эффективности инвестиций в активы и имущественный комплекс морского предприятия.
           2. Методологическая близость и взаимозаменяемость понятий стоимость и эффективность.
           3. Системный подход в основе экономической методологии.
           4. Судно, как вероятностная система в структуре подсистем.
           5. Методологическое определение морского промышленного объекта в совокупности его свойств.
           6. Качества гражданского судна, связанные с осваиваемыми морскими ресурсами.
           7. Системное определение более общего объекта по отношению к оцениваемому.
           8. Методологическая сопоставимость морских промышленных объектов.
           9. Характеристики более общего объекта в качестве исходных данных для сопоставительной оценки вариантов.

 

19.1. Экономические показатели и критерии эффективности судна или иного актива морского предприятия

Для оценки эффективности при инвестировании в обновление или пополнение флота гражданских судов, а также для выбора судов нового строительства или для оценки эффективности инвестиций при производстве иных активов морского предприятия часто применяются следующие экономические критерии:
           DCF – дисконтированный чистый доход (Discounted cash flow), текущая стоимость потока чистого операционного дохода;
           NPV – чистая текущая стоимость (Net present value, вновь созданная стоимость), соответствующая разности оценки стоимости морского промышленного объекта и инвестиций в объект;
           IRR – внутренняя норма прибыли (Internal rate of return), как отношение прибыли к инвестициям обычно за вычетом показателя темпа прироста индекса потребительских цен (прогнозируемого «темпа инфляции»);
           T_R – срок окупаемости инвестиций – экономический показатель, зависимый от внутренней нормы прибыли IRR, T_R = 1/IRR.
           Показатель внутренней нормы прибыли IRR равен: IRR = NOI / (MV+OC).
           Критерии эффективности судна, иного реального актива или имущественного комплекса морского предприятия оцениваются с использованием основных экономических показателей, не отражающих критических суждений инвестора и поэтому не являющихся критериями выбора при сопоставлении вариантов инвестирования.
           К числу используемых основных экономических показателей относятся: совокупный годовой доход I, операционные расходы C (себестоимость эксплуатации), инвестиции, которые соответствуют сумме стоимости и оборотных средств MV+OC (или RC+OC – для варианта инвестирования в производство нового актива морского предприятия).
           Стоимость инвестиций MV+OC для использования в составе критериев эффективности обычно определяется сравнительным и затратным подходами, так как стоимость, оцениваемая доходным подходом в сумме с оборотными средствами, соответствует чистому дисконтированному доходу DCF.
           При этом критерий чистой текущей стоимости NPV является зависимым показателем от чистого дисконтированного дохода DCF:

NPV = DCF – (MV+OC).

(19.1)

           При сопоставительной оценке вариантов инвестирования в реальные активы морского предприятия каждому из критериев экономической эффективности соответствует определенный порядок предпочтительности.
           В частности, критерии дисконтированного чистого дохода DCF и чистой текущей стоимости NPV, а также внутренней нормы прибыли IRR являются максимизируемыми, и выбирается тот вариант инвестирования в реальные активы морского предприятия (лучший вариант судна в постройку, то есть сочетание характеристик судна, лучший вариант актива для производства или приобретения и др.), которому соответствует максимальное значение применяемого критерия из числа: DCF, NPV и IRR.
           Срок окупаемости инвестиций T_R по порядку предпочтительности является минимизируемым критерием.
           Необходимо добавить, что по теории эффективности капиталовложений те экономические критерии обычно относят к показателям общей эффективности, которые являются экономическими оценками по отношению к макроэкономическому окружению, то есть показывают, что лучше: инвестировать в оцениваемый реальный актив морского предприятия или искать альтернативный вариант инвестирования. А к показателям относительной (сравнительной) эффективности относятся те экономические критерии, которые характеризуют, какой из сопоставимых вариантов активов морского предприятия лучше, при этом не дается оценка по отношению к макроэкономическому окружению.
           Обычно критерии сравнительной эффективности оцениваются в денежных единицах, а показатели общей эффективности – по относительной величине, в процентах или в единицах времени (как, например, срок окупаемости инвестиций).
           Показатели общей эффективности при условии сопоставимости вариантов инвестирования в реальные активы морского предприятия характеризуют также сравнительную эффективность.
           Среди критериев, указанных выше, показателями сравнительной эффективности являются: дисконтированный чистый доход DCF и чистая текущая стоимость NPV, а показателями общей эффективности – внутренняя норма прибыли IRR и зависящий от внутренней нормы прибыли срок окупаемости инвестиций T_R.
           В наиболее широком смысле показатели экономической эффективности в форме оценки чистой текущей стоимости NPV и внутренней нормы прибыли IRR являются независимыми и нельзя однозначно заменить критерий чистой текущей стоимости критерием внутренней нормы прибыли, так как при такой замене критериев дополнительно требуется также учитывать показатель инвестиций (MV+OC):

NPV = (IRR / i – 1) × (MV+OC).

(19.2)

           В то же время, поскольку макроэкономический показатель рисков в форме ставки дисконтирования i является при оценке эффективности и стоимости исходным данным, то есть известен до оценки критериев DCF, NPV и IRR или T_R и инвестиций (MV+OC), и если критерий чистой текущей стоимости оценивать по относительной величине – по отношению к инвестициям NPV / (MV+OC) – как показатель общей эффективности, то критерии чистой текущей стоимости и внутренней нормы прибыли IRR можно было бы переопределить друг через друга как сходные оценки NPV / (MV+OC) = IRR / i – 1.
           Критерии эффективности из числа рассмотренных выше имеют во многом близкий экономический смысл и основаны на учете показателей дохода I, чистого дохода NOI и прибыли p.
           Методологический смысл рассмотренных выше критериев зависит от допущений и данных в прикладных задачах оценки стоимости и эффективности инвестиций, а также от уровня обобщения объекта, принимая во внимание, что объект является не только совокупностью физических (технических) характеристик и качеств, но и определенной структурой интересов, прав и обязательств инвестора.
           В частности, чистая текущая стоимость равна разности стоимости актива и издержек (стоимости инвестиций в актив), и это определение уместно, если инвестором является покупатель, то есть если оценка эффективности инвестиций производится с позиции интересов покупателя. В другом случае, если инвестором является продавец (или владелец), то его инвестиционные издержки соответствуют стоимости актива. Причем в обоих случаях речь идет об оценке одного и того же актива, по одному и тому же критерию, но с точек зрения различных инвесторов.
           С другой стороны, при определенном сочетании предпосылок указанные выше экономические критерии DCF, NPV, IRR и T_R могут являться в той или иной мере сходными оценками эффективности.
           Из четырех указанных выше критериев, основанных на оценке дохода, чистого дохода и прибыли, являющихся показателями эффективности реального актива морского предприятия (или инновационной стратегии): DCF, NPV и IRR или T_R, независимыми показателями эффективности обычно являются два с учетом определения независимости, главным образом как прикладного качества в отношении их способности учета данных и характеристик актива морского предприятия по различным доступным моделям, методикам и экспертным оценкам.
           К слову, в прикладной экономике известны также критерии эффективности, не основанные на оценке показателей дохода I, чистого дохода NOI и прибыли p, а построенные на учете минимизируемых затрат. Более подробно данный материал представлен ниже (гл. 22). Однако предпочтения инвесторов в большей степени привязаны к применению критериев, определяемых на учете дохода, чистого дохода и прибыли.
           Элементами критериев эффективности являются инвестиции по оценке стоимости актива (MV+OC) согласно профессиональному стандарту «Рыночная стоимость как база оценки» и инвестиционная стоимость, определяемая исходя из доходности актива для конкретного лица при заданных инвестиционных целях, что соответствует DCF.
           Показатель дисконтированного чистого дохода DCF с точки зрения перспективной доходности (по формуле 11.1, совмещая начало отсчета с датой оценки дисконтированного чистого дохода и оценивая долговечность от этой даты) может рассчитываться как сумма дисконтированного потока переменного во времени t чистого операционного дохода NOI  по формуле:

.

(19.3)

Кроме этого, для оценки дисконтированного чистого дохода DCF при условии постоянного во времени чистого операционного дохода NOI (неизменного в ценах на дату оценки) может использоваться метод прямой капитализации

DCF=MV3+OC=NOI/R.

(19.4)

Таким образом, инвестиции MV+OC, которые для судна в составе имущественного комплекса судоходной компании соответствуют сумме стоимости MV и оборотных средств OC, определяются на основе затратного и сравнительного подходов как

MV+OC=a×MV1+(1-a)×MV2+OC ,

(19.5)

где а – коэффициент взвешивания; ,  – показатели стоимости при определении эффективности, оцениваемые на основе затратного и сравнительного подходов;  – стоимость, оцениваемая по доходному подходу.
           Этот критерий эффективности инвестиций в форме чистой текущей стоимостиNPV для судна или иного актива в составе имущественного комплекса морского предприятия можно оценить как

NPV=MV3-a×MV1-(1-a)×MV2 .

(19.6)

Видно, что критерий эффективности в форме чистой текущей стоимости NPV основан на соотнесении, с одной стороны, стоимости инвестиций «в будущем» , оцениваемой исходя из прогноза перспективной доходности, с другой стороны, стоимости «в настоящем»  (с долевым весом 1–a), определяемой в сравнении с аналогами, и к стоимости инвестиций «в прошлом»  (с долевым весом а), определяемой в ретроспективе затратным подходом на основе принципа «накопления стоимости».
           Зависимости экономических критериев внутренней нормы прибыли IRR и чистой текущей стоимости NPV, построенные в качестве иллюстративного примера для выбора оптимального водоизмещения при инвестировании в постройку или покупку нового серийного промыслового судна, представлены на графиках (рис. 19.1, 19.2).

Оценка инвестиций MV+OC является экономическим ограничением. Таким образом, критерии эффективности инвестиций: чистая текущая стоимость NPV, внутренняя норма прибыли IRR, – находятся в экономической зависимости от инвестиций MV+OC.
           Критерий чистой текущей стоимостиNPV лучше отражает перспективную доходность судна или иного актива в составе имущественного комплекса морского предприятия, точнее, перспективные выгоды для инвестора, а критерий внутренней нормы прибыли IRR – текущие выгоды.
           При использовании двух независимых максимизируемых критериев возникает задача их «взвешивания», иначе говоря, согласования в составе обобщенного критерия. Для согласования независимых критериев экономической эффективности с одинаковым порядком предпочтительности (максимизация или минимизация) нужно привести независимые критерии к общей размерности и оценить степень важности каждого из них.
           Рекомендуется следующее соотношение для обобщения независимых частных максимизируемых экономических критериев чистой текущей стоимости NPV, оцениваемой по относительной величине NPV / (MV+OC), и внутренней нормы прибыли IRR в составе комплексного критерия

IRR + i × (NPV / (MV+OC) + 1).

(19.7)

Зависимости экономических критериев внутренней нормы прибыли и чистой текущей стоимости от возраста промыслового судна, планируемого к покупке на вторичном рынке, а также зависимость обобщенного критерия (по формуле 19.7) представлены на графиках (рис. 19.3).
           В качестве дополнительного показателя эффективности инвестиций, если критерии внутренней нормы прибыли IRR и чистой текущей стоимости NPV не дают возможность точно сделать выбор среди сопоставимых вариантов инвестирования (характеристик судна в заказ или иного актива в составе комплекса морского предприятия, вариантов инновационной стратегии), то есть для уточнения результатов среди ограниченного количества вариантов, выбранных по указанным показателям эффективности, можно использовать дополнительный критерий, который должен строиться на основе альтернативных суждений об экономической эффективности.
           Например, для определения оптимальных характеристик судна можно в качестве дополнительного (уточняющего) критерия рекомендовать использование показателя добавленной стоимости, которую можно определить с применением экономических моделей судна как I – C  + С_CR + С_FED + С_EXP +С_SOC + С_MM + С_DS ,или оценивать этот показатель по относительной величине в составе стоимости производимой продукции или услуг в расчете на единицу дохода:

(I – C  + СCR + СFED + СEXP +СSOC + СMM + СDS) / I , иначе (NOI  + СCR + СFED + СEXP +СSOC + СMM + СDS) / I, или (NOI  + ),

(19.8)

где  – сумма слагаемых операционных расходов, относимых к добавленной стоимости по оценке производимой продукции или услуг (кроме услуг сторонних организаций, материальных затрат и т.д.).

Вопросы для самопроверки

1. Экономический показатель чистого дисконтированного дохода.
           2. Экономический критерий чистой текущей стоимости.
           3. Критерии внутренней нормы прибыли и срока окупаемости инвестиций.
           4. Основные экономические показатели, не являющиеся критериями.
           5. Подходы при определении стоимости инвестиций для оценки экономических критериев.
           6. Критерий чистой текущей стоимости судна с позиций сторон – покупателя и продавца.
           7. Независимость в сочетании показателей и критериев чистой текущей стоимости, внутренней нормы прибыли и инвестиций.
           8. Оценка инвестиций в формирование имущественного комплекса как стартового ограничения для накопления активов капитализации.
           9. Зависимость критериев экономической эффективности от финансового ограничения инвестора.
           10. Отражение текущей и перспективной доходности критериями внутренней нормы прибыли и чистой текущей стоимости.
           11. Рекомендуемое соотношение критериев чистой текущей стоимости и внутренней нормы прибыли в структуре обобщенного критерия.

 

19.2. Определение характеристик в заказ транспортных судов на примере паромов для Тихоокеанских перевозок

В качестве примера сопоставительной оценки вариантов, сравнения по экономическим критериям и выбора транспортного судна в заказ с учетом сопоставимости рассматриваются суда с горизонтальной грузообработкой (накатные, паромы).
           Накатные суда с горизонтальной погрузкой – паромы и РО-РО (roll on – roll off) могут предназначаться для перевозки безрельсовых или рельсовых грузов. Во втором случае обычно судно является универсальным, то есть, служит для перевозки как рельсовых грузов, так и безрельсовых.
           Несмотря на большую удельную кубатуру груза и вместимость судна, накатные суда в кораблестроительных терминах являются низкобортными в смысле расположения главной палубы поперечных водонепроницаемых переборок, поскольку грузовые помещения непрерывны вдоль судна.
           Имеющиеся в информационных базах проекты и накатные суда, предлагаемые к производству и к продаже, можно представить с учетом фактической номенклатуры конструктивных типов:
           1. Морские грузопассажирские паромы для перевозки на средние и большие расстояния. Движители размещены в кормовой оконечности, надстройка – по длине судна, машинное отделение – в корме. Предполагается наличие полного или достаточно большого количества кают.
           2. Морские грузопассажирские паромы для перевозки на малые расстояния. Пассажиры размещаются преимущественно в салонах, имеется небольшое количество кают. Движители размещаются в обеих оконечностях. Судно симметрично относительно мидель–шпангоута.
           3. Накатные суда с горизонтальной погрузкой РО-РО отличаются от паромов тем, что не предусматриваются места для пассажиров (или предусматриваются в ограниченном количестве). Надстройка располагается в носовой или кормовой оконечностях, машинное отделение – в корме.
           Наиболее близкими к накатным судам с горизонтальной погрузкой РО-РО по конструкции являются паромы–автомобилевозы, строящиеся и используемые для перевозки крупных партий автомобилей без пассажиров (или с минимальными возможностями перевозки пассажиров), например для перевозки новых автомобилей с предприятий на продажу.
           4. Быстроходные морские грузопассажирские паромы однокорпусные и многокорпусные могут концептуально решаться как двухрежимные и в зависимости от загрузки эксплуатироваться как в водоизмещающем режиме при экономической скорости от 15 до 25 узл., так и в скоростном режиме (от 30 до 40 узл.)– при перевозке грузов большой кубатуры и малого удельного веса, то есть при меньшей загрузке.
           Дальнейшим развитием концепции быстроходных морских грузопассажирских паромов можно считать суда на воздушной подушке или десантные экранопланы, которые по конструкции являются промежуточным звеном между паромом и гидросамолетом. Конструктивное сходство с паромом в том, что для погрузки-выгрузки также используется аппарель, а грузовое помещение непрерывно по длине судна.
           Поскольку есть конструктивные аналогии морских судов и самолетов (и даже известен факт начала производства самолетов с первого «Боинга» – гидросамолета), можно считать, что среди гражданских судов наиболее близкими конструктивными аналогами самолетов являются именно суда с горизонтальной погрузкой (морские грузопассажирские паромы и РО-РО). Причем быстроходные паромы могут в составе силовой установки оснащаться газовыми турбинами, а их конструкции – полностью или частично изготавливаться из алюминиевых сплавов, что усиливает аналогию.
           По вопросам проектирования судов, сопоставления вариантов и выбора характеристик надо  отметить вклад профессоров: В.М. Пашина, Б.А. Царева, А.Н. Вашедченко, Г.Ф. Демешко, И.Г. Захарова в разработку методологии с позиций системного подхода. В отличие от большинства их работ основная часть данной книги содержит изложение экономических концепций, которые предназначены как для использования при проектировании судов и морской техники, так и при формировании структуры имущественных комплексов морских предприятий, то есть для решения задач инновационного продвижения финансовых активов в морскую промышленность.
           Первым шагом для сопоставительной оценки является формирование совокупности сравниваемых вариантов с таким расчетом, чтобы при соблюдении подобия и системных принципов сопоставимости сравниваемые варианты на предмет определения характеристик судна в заказ имели достаточные различия, которые должны отражать многообразие возможностей инвестора. В то же время, сравниваемые варианты должны перекрывать все основные альтернативы.
           Для целей оценки эффективности инвестиций по экономическим критериям внутренней нормы прибыли и чистой текущей стоимости сравниваются следующие варианты морских судов с горизонтальной грузообработкой.
           Вариант 1. На предмет возможности покупки судна на вторичном рынке анализируется морской двухвинтовой грузопассажирский паром «Amelia» производства 1989 г. (судостроительное предприятие г. Sunderland, переоборудован в 1997 г. на предприятии в Греции).
           Вариант 2. Судно с горизонтальной погрузкой РО-РО контейнерной вместимостью 397 TEU постройки 1985 г. с ледовым классом 1A (судостроительное предприятие Rauma–Repola, Финляндия).
           Вариант 3. Морской грузопассажирский паром, предлагаемый к производству на предприятии Flensburger Schiffbau-Gesellschaft mbH & Co. KG, Flensburg, Германия.
           Вариант 4. Судно с горизонтальной погрузкой РО-РО 5200 (5000), предлагаемое к производству Flensburger Schiffbau-Gesellschaft mbH & Co. KG.
           Вариант 5. Быстроходный морской грузопассажирский однокорпусный паром по проекту компании Tenix Defence Pty Ltd, Marine Division, Австралия.
           Указанные пять возможных альтернатив охватывают круг современных функционально сопоставимых судов, которые оцениваются на линии между материковым побережьем Восточной Азии и Японией.
           Для выполнения сопоставительной оценки вариантов, сравнения по экономическим критериям и выбора накатного судна в заказ следует выполнить комплексное исследование и решить ряд задач, среди которых следующие:
           – анализ перспектив развития морского транспортного коридора между портами Японии и материковой частью Восточной Азии;
           – анализ рисков инвестирования в грузопассажирское судоходство;
           – исследование рынка, грузо- и пассажиропотоков и перспектив развития грузопассажирских перевозок в морях северного и западного районов Тихого океана;
           – маркетинговые исследования и статистические обобщения в отношении рынка судов с горизонтальной грузообработкой (судов нового строительства и вторичного рынка судов бывших в эксплуатации);
           – оценку перспективного круга судостроительных предприятий (с учетом государственной принадлежности) для производства морских судов с горизонтальной грузообработкой;
           – формирование совокупности оцениваемых по экономическим критериям вариантов пополнения флота морских судов с горизонтальной грузообработкой с учетом следующих характеристик – конструктивный тип судна, размер судна, возраст судна (для предположений об инвестировании в судно новостроя или судно бывшее в эксплуатации);
           – разработку экономических моделей морских судов с горизонтальной грузообработкой, включая зависимости между данными (характеристиками судов-претендентов и характеристиками грузопотоков), с одной стороны, и результатами (экономическими критериями эффективности инвестиций), с другой стороны;
           – оценку эффективности инвестиций в покупку / постройку судов с горизонтальной грузообработкой на основе использования разработанных моделей и разработку рекомендаций в отношении перспективного судна среди исследованной совокупности альтернативных вариантов.
           Определение стоимости и эффективности для предполагаемой эксплуатации судов исследуемой совокупности в северо-западном районе и прибрежных морях Тихого океана производится на сходной методологической основе, которая охватывает подходы и математические модели определения экономических показателей для каждого из судов в составе имущественного комплекса судоходной компании и сходные внешние данные: характеристики рейсовой линии, расчетное время, тарифные ставки по перевозке пассажиров, колесной техники и грузов, расценки на топливо, коммерческие риски по оценке ставки дисконтирования, другие макроэкономические показатели и т.п.
           В качестве независимых критериев экономической эффективности используются показатели: внутренней нормы прибыли IRR и чистой текущей стоимости NPV. Причем для целей сопоставления показатель чистой текущей стоимости NPV рассматривается по относительной величине – отнесенный к инвестициям NPV / (MV + OC).
           На диаграммах по сравниваемым вариантам накатных судов представлены оценка потребностей в инвестициях (рис. 19.4), общая структура операционных расходов (рис. 19.5), оценка экономического критерия чистой текущей стоимости (отнесенного к инвестициям, рис. 19.6), оценка внутренней нормы прибыли(рис. 19.7).
           Основным недостатком быстроходного морского грузопассажирского парома по проекту Tenix Defence Pty Ltd. в сложившихся макроэкономических условиях является чрезмерный расход топлива, что ограничивает возможности применения подобных (быстроходных) судов для перевозки грузов на рассмотренной линии.

Обобщенный критерий на основе показателей внутренней нормы прибыли и чистой текущей стоимости (рис. 19.8) позволяет судить о преимуществах следующих вариантов накатных судов: предлагаемого на вторичном рынке парома «Amelia» и предлагаемых к постройке на предприятии Flensburger Schiffbau-Gesellschaft mbH & Co. KG вариантов морского грузопассажирского парома и судна с горизонтальной погрузкой РО-РО 5200 (5000).
           По относительной величине критериев эффективности наилучшие показатели эффективности (внутренняя норма прибыли, чистая текущая стоимость, отнесенная к инвестициям) соответствуют варианту предлагаемого на вторичном рынке морского двухвинтового грузопассажирского парома «Amelia» производства 1989 г. судостроительного предприятия г. Sunderland.
           Необходимо отметить, что судно «Amelia» оценивается на вторичном рынке и имеет значительно меньшую стоимость, чем сопоставимое новое судно, притом что функциональные характеристики судна с возрастом меняются не настолько существенно, как стоимость.
           Именно снижение стоимости судна с возрастом обусловливает различие экономических критериев в сравнении с новыми судами. С другой стороны, инвестиции в покупку судов на вторичном рынке являются более рискованными. Требуется всесторонний анализ и выбор с учетом оценки рисков вторичного рынка, которые более детально рассмотрены выше (п. 18.2).

Вопросы для самопроверки

1. Типы судов с горизонтальной грузообработкой и их преимущества.
           2. Конструктивные особенности судов с горизонтальной грузообработкой.
           3. Экономические недостатки высокоскоростных грузовых судов.
           4. Системные принципы при определении сравниваемых по экономическим критериям вариантов судна.
           5. Используемые экономические критерии для сопоставительной оценки вариантов в заказ судна.
           6. Основные задачи, выполняемые для сопоставительной оценки вариантов и выбора судна в заказ.
           7. Сходная методологическая основа для оценки вариантов как системное условие для сопоставления и выбора.
           8. Форма обобщенного экономического критерия на основе показателей внутренней нормы прибыли и чистой текущей стоимости.
           9. Экономические преимущества и недостатки приобретения судна на вторичном рынке.