Основное технологическое отличие верфи от завода – отсутствие на верфи механического производства (используются поставки).
            В состав завода входят подразделения, осуществляющие как:
            а) производство, специфичное для судостроения (или судоремонта), например плаз, корпусообрабатывающие и корпусосборочные цеха, стапель, слип или док (обычно сухой – для судостроительного завода в отличие от судоремонтного), поточно-позиционные линии для серийного производства судов – так и:
            б) механическое и машиностроительное производство, которое может не являться специфичным для судостроения.
            Более 90 % мирового тоннажа гражданских судов производится на судостроительных предприятиях в промышленно развитых государствах Дальнего Востока, Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона.
            В отличие от Европы и Северной Америки на предприятиях Восточной Азии преобладает производство крупными (более 10) и средними сериями.
            Стоимость серийной постройки судна и выпуска морской техники на Дальнем Востоке значительно ниже, чем в Европе или в США.

Ремонт судна – комплекс технических операций по восстановлению исправного или работоспособного состояния судовых устройств, оборудования или механизмов, включая их замену, непосредственно предназначенных для обеспечения мореходности.
            Аварийный ремонт судна – ремонт для устранения причин и последствий повреждений, вызванных аварийным случаем, и включающий работы, проведение которых необходимо для следования на судоремонтное предприятие для общего ремонта.
            Техническое обслуживание – текущие работы, выполняемые ежегодно экипажем или судоремонтным предприятием для поддержания исправного состояния судна до проведения очередного технического обслуживания или ремонта.
            В отличие от ремонта при модернизации не восстанавливаются, а изменяются характеристики судна.
            Морской Регистр Судоходства является органом государственного технического надзора и классификации гражданских судов.
            Кроме этого, Регистр по поручению и от имени Правительства осуществляет в пределах своей компетенции технический надзор за выполнением требований международных конвенций, соглашений и договоров, в которых участвует Россия.
            Аналогичные Регистру классификационные общества в сфере морского гражданского судоходства имеются в ряде государств: Регистр Ллойда (Lloyd's Register) в Великобритании, Норвежское Бюро Веритас (DNV, Det Norske Veritas), Американское Бюро Судоходства (ABS), Французское классификационное общество (Bureau Veritas),             Немецкий Ллойд (Germanischer Lloyd), Корейский Регистр (Korean Register, Республика Корея), Японское классификационное общество (Nippon Kaiji Kyokai), соответствующие организации ряда государств бывшего СЭВ, а также классификационные общества Греции, Турции, Китая, Тайваня, КНДР, Монголии, Камбоджи и т.д. Перечисленные и другие классификационные организации обычно имеют региональные и заграничные представительства.
            Примеры изображений эмблем морских классификационных обществ, осуществляющих технический надзор при проектировании, постройке и эксплуатации морских гражданских судов представлены на рис. 1.
            В отличие от большинства перечисленных и иных аналогичных ныне действующих классификационных обществ Морской Регистр Судоходства является государственной организацией в России.
            К задачам Регистра относятся:
           – рассмотрение и одобрение технической документации;
           – надзор за изготовлением материалов и изделий;
           – надзор за постройкой, восстановлением или переоборудованием;
           – освидетельствование судов в эксплуатации;
           – присвоение или возобновление класса;
           – надзор за выполнением международных конвенций и соглашений;
           – разработка и издание правил;
           – издание Регистровой книги морских судов.

Символы класса судна по Регистру: К – условное обозначение класса для несамоходного судна; КМ – то же для самоходного судна; – символ, означающий, что судно построено по правилам и под надзором Регистра; УЛА, УЛ, Л1, Л2, ЛЗ – обозначения ледовых категорий; [1], [2], [3] – знаки деления на отсеки (одно-, двух- и трех-отсечный стандарты непотопляемости); I, II, IIСП, III – знаки ограничения района плавания; А1 и А2 – знаки автоматизации; обозначение определенного назначения, например: (рыболовное), (буксир), (ледокол) и др.
            Пример обозначения класса судна по Регистру: КМЛ2 [1] (рыболовное).
            Пример обозначения символа класса морского нефтеналивного судна по Det Norske Veritas:
+ 1A1 Tanker for Oil ESP NAUTICUS PLUS-2 EO ICE-1B VCS-2 RPS NAUT-AW,
где символ «+» означает, что судно при постройке поднадзорно Det Norske Veritas;
1A1 – судно соответствует требованиям DNV по корпусу, механизмам и оборудованию;
Tanker for Oil – указание на тип судна;
            ESP – указание, что судно соответствует специальным требованиям «Enhanced Survey Programme» в отношении того, что корпусные конструкции подлежат инспектированию в течение всего периода эксплуатации;
            NAUTICUS – указание, что судно проектировалось с применением специального программного обеспечения, которое затем подлежит использованию при оценке износа корпусных конструкций и нагрузок в течение эксплуатации судна (для новостроя);
            PLUS-2 – указание, что нагрузки и проектирование в точках критических нагрузок основываются на предварительных измерениях усталости материала до и выше основных требований, применяется к долговечным судам или предназначенным для работы в тяжелых морских условиях (P-MAX применяется для расчета износа за 25 лет в Северной Атлантике, что соответствует 40 годам применения в других районах);
            EO – указание, что судно может применяться без вахты в машинном отделении, так как сигнализация тревоги проложена к вахте на ходовом мостике и к старшему механику;
            ICE-1B – указание, что судно соответствует ледовому классу Ice Class 1B по Шведско-Финским правилам для Балтийского моря, что означает допустимую скорость 5 узл. при толщине льда 0,8 м;
            VCS-2 – указание, что судно соответствует специальным требованиям в отношении контроля испарений из грузовых нефтяных танков;
            RPS – указание, что судно сохраняет как минимум 50 % мощности силовой установки в случае любой единичной поломки в машинном отделении, включая пожар или затопление любого единичного компонента;
            NAUT-AW – указание, что судно удовлетворяет предписанным требованиям в отношении навигационного обеспечения, включая оборудование на мостике, проект навигационной станции, расположение оборудования и автоматических систем для предотвращения посадки на мель.
            Контроль мореходности и надежности имеет большое значение при определении стоимости и экономической эффективности судна, а риски, связанные с мореходностью, надежностью и техническим состоянием судна, оказывают существенное влияние на оценку суммарных коммерческих рисков и подлежат учету при страховании судна и груза.
            Не касаясь деталей, общий подход надзорных организаций, осуществляющих контроль технического состояния судна, связан с оценкой мореходности и надежности и соответствует первой из двух возможных альтернатив:
           – с учетом различия мореходных качеств и технического состояния разные суда признаются в равной степени надежными при условии определенных ограничений в отношении условий эксплуатации (район плавания, сезон и ледовая обстановка, наличие вахты в машинном отделении, периодичность освидетельствования и т.п.);
           – с учетом различия мореходных качеств и технического состояния надежность судов оценивается как различающаяся в сходных морских условиях (то есть без ограничений по условиям эксплуатации).
            Второй подход обычно не принят при осуществлении надзора и не удобен для оценки коммерческих и страховых рисков, поэтому преобладает первый подход, который представлен правилами надзорных организаций (классификационных обществ).
            Как раз ограничения в отношении условий эксплуатации являются предметом оценки инспектора (сюрвейера) надзорной организации и отражаются в присваиваемом символе класса судна. А инспектор в соответствии с правилами надзора должен оценить техническое состояние судна и определить указанные ограничения условий эксплуатации.
            Классификационные требования служат важной задаче, поскольку определяют характеристики и стандарт качества судна. В то же время требования классификационных обществ в отношении надзора за техническим состоянием судна могут быть затруднительны в интерпретации, так как многие классификационные общества применяют собственные требования и стандарты.
            В Международной организации классификационных обществ IACS (International Association of Classification Societies) производится обсуждение вопросов координации и совместного применения наиболее важных классификационных требований по надзору за судами.
            Требуется единообразие в подходах с учетом различий по типам судов, характеристикам и техническому состоянию, а также с учетом международного характера технического надзора. Можно надеяться, что в будущем станет легче разбираться в вопросах оценки качества судна, в частности при оценке допустимых нагрузок, и избегать применения двойных стандартов.