14. Экономическая модель транспортного судна

Для обособленного актива морского предприятия учет на уровне оценки финансового результата NOI обычно не производится. В отношении морских судов отдельных типов, которые используются для повышения эффективности имущественного комплекса морского предприятия, могут учитываться только затраты, тогда как другие реальные активы приносят доход, а учет затрат не ведется.
           При определении чистого операционного дохода для оценки актива морского предприятия, например, судна в сумме с оборотными средствами доходным подходом (по формулам 11.1, 11.2) требуется разработка и использование экономической модели – последовательности зависимостей, с одной стороны, между характеристиками актива X, параметрами Y – при стоимостной оценке экспертными показателями и внешними данными Z, а с другой стороны, основными экономическими показателями: совокупным доходом I и операционными расходами C, что рассмотрено ниже.
           Для комплексной оценки экономических показателей, среди которых определяется стоимость, можно использовать базовую (общую и наиболее простую) экономическую модель. С помощью базовой модели определяются экономические показатели.
           Ниже приводится краткое описание базовой модели морского транспортного судна. Более сложные варианты экономических моделей судна могут строиться как развитие базовой модели.
           Основные экономические показатели транспортного судна: совокупный годовой доход, операционные расходы и инвестиции, являющиеся компонентами критериев эффективности и оптимальности, определяются алгоритмически в зависимости от варьируемых переменных данных и параметров.
           Размерности при определении экономических показателей судна, характеристик и элементов, а также данных и параметров могут быть различными. Способность придерживаться соответствия размерностей и корректно преобразовывать размерности в прикладных расчетах входит в состав профессиональной компетенции эксперта. При изложении методического материала размерности опускаются кроме указаний на числовые данные, которые сопровождаются размерностями.
           Себестоимость C эксплуатации транспортного судна (операционные расходы) в наиболее общем виде может определяться суммированием слагаемых C_n по формуле C=∑C_n  или

где С_CR – расходы на оплату труда экипажа; С_FED – расходы на питание экипажа; С_EXP – расходы на доставку экипажа; С_SOC – отчисления во внебюджетные фонды от расходов на оплату труда; С_FL – расходы на топливо; С_SUP –  затраты на снабжение; С_RM –  оплата текущего ремонта; С_G –  общехозяйственные расходы; С_MM – административные расходы; С_DS – сбытовые расходы.
           По методологическим причинам при определении стоимости доходным подходом амортизационные отчисления, рассчитываемые по правилам и нормативам бухгалтерского учета, не подлежат включению в состав операционных расходов и вычитанию из совокупного валового дохода для оценки чистого операционного дохода, хотя относительное значение амортизационных отчислений в судоходстве является весьма значительным (от 20 до 40 % по отношению к себестоимости эксплуатации судна).
           Годовые текущие расходы на содержание экипажа (С_CR+С_FED +С_EXP), включая затраты на оплату труда экипажа С_CR, а также на питание С_FED и на доставку экипажа С_EXP (определяемые общей ставкой от расходов на оплату экипажа, кроме отчислений во внебюджетные фонды С_SOC, определяемых нормативно) с учетом действующих нормативов и сложившихся соотношений между слагаемыми составляют приближенно С_CR + С_FED +С_EXP ≈ (1,10 ÷ 1,20) × n_Э × с_Э, где c_CR – средние расходы на содержание одного члена экипажа в год, n_CR – численность экипажа. В том числе, расходы на оплату труда экипажа равны С_CR≈ n_CR×c_CR.
           Суммарная ставка отчислений С_SOC во внебюджетные фонды от расходов на оплату труда определяется суммированием по слагаемым: отчисления на социальное страхование, медицинское страхование, пенсионный фонд, – и в зависимости от указанных слагаемых может составлять от 32 до 40 %, в среднем 36 %.
           Отчисления С_SOC во внебюджетные фонды приближенно равны

С_SOC≈ 0,36 × С_CR ≈ 0,36 ×n_CR×c_CR.

Текущие расходы на содержание экипажа, включая отчисления С_SOC во внебюджетные фонды с учетом сложившейся пропорции между слагаемыми С_CR, С_FED, С_EXP и С_SOC, составляют С_CR + С_FED + С_EXP + С_SOC ≈ 1,48 ×n_CR×c_CR.

Текущие расходы на топливо и смазочные материалы определяются как:

,

где Р_FL – запас топлива на борту (точнее, расход топлива в течение рейса, учитывая, что при рациональных характеристиках судна расход топлива в течение рейса обычно соотносится с проектным запасом топлива);n_R – среднее количество рейсов в течение года; – стоимость одной тонны топлива, применяемого на судне.
Длительность кругового рейса транспортного судна определяется как

T_RF=t_R1+t_R2+t_G1+t_G2+t_M,

где t_R1, t_R2 – ходовое время соответственно в прямом и обратном переходах,  t_R1 = £ / (24 × υ_S1), t_R2 = £ / (24 × υ_S2); υ_S1и υ_S2– скорость судна соответственно в прямом и обратном переходах; £ – протяженность рейсовой линии; t_G1, t_G2 – продолжительность грузовых операций в портах отправления и назначения t_G1=PG×η_G1/q_G1 и t_G2=PG×η_G2/q_G2; PG – грузоподъемность судна; q_G1, q_G2 – производительность грузовых операций в портах отправления и назначения; η_G1, η_G2 – коэффициенты использования грузоподъемности транспортного судна в прямом и обратном переходах; t_M – затраты времени на маневрирование.
           Количество рейсов в течение года равно n_R=T_EXP/T_RF, где T_EXP – продолжительность годового эксплуатационного периода.
           Статистические значения длительности эксплуатационного периода T_EXP для транспортных судов по опубликованным данным [16] составляют в среднем:
           – для универсального сухогрузного теплохода дедвейтом до 6000 т – 341 сут., дедвейтом свыше 6000 т – 337 сут.;
           – для сухогрузного теплохода по перевозке массовых грузов (навалочных и насыпных) дедвейтом до 20000 т – 336 сут.;
           – для навалочного сухогрузного теплохода для перевозки цемента дедвейтом от 20000 до 50000 т – 334 сут., дедвейтом свыше 50000 т – 332 сут.;
           – для сухогрузного теплохода для перевозки лесных грузов (лесовоза, щеповоза) дедвейтом до 7000 т – 339 сут., дедвейтом от 7000 до 15000 т – 338 сут., дедвейтом свыше 15000 т – 334 сут.;
           – для контейнеровоза (сухогрузного теплохода для перевозки контейнеров) дедвейтом до 6000 т – 336 сут., дедвейтом от 6000 до 20000 т – 336 сут., дедвейтом от 20000 до 30000 т – 334 сут., дедвейтом свыше 30000 т – 333 сут.;
           – для судна с горизонтальной грузообработкой (накатного РО–РО) дедвейтом до 40000 т – 337 сут.;
           – для рефрижераторного сухогрузного теплохода дедвейтом от 4000 до 8000 т – 336 сут., дедвейтом от 8000 до 20000 т – 335 сут., дедвейтом от 20000 до 30000 т – 332 т, дедвейтом свыше 30000 т – 330 сут.;
           – для лихтеровоза – 333 сут.;
           – для баржевоза – 335 сут.;
           – для парома дедвейтом до 4000 – 341 сут., дедвейтом свыше 4000 т – 337 сут.;
           – для нефтеналивного танкера дедвейтом до 6000 т – 340 сут., дедвейтом от 6000 до 20000 т – 337 сут., дедвейтом свыше 20000 т – 332 сут.;
           – для газовоза дедвейтом до 10000 т – 333 сут., дедвейтом от 10000 до 50000 т – 332 сут., дедвейтом свыше 50000 т – 330 сут.
           Оплата снабжения равна приближенно 7 % от затрат на топливо, то есть С_SUP ≈ 0,07×С_FL.
           Годовая провозоспособность составляет Q=PG×n_R×∑η_Gi , где n_R– количество рейсов в течение года; η_Gi – коэффициент использования грузоподъемности.
           Совокупный годовой доход определяется по формуле I= Q×m, где m – транспортная тарифная ставка – стоимость доставки по назначению единицы груза (одной тонны, штуки, единицы объема и др.).
           Средние годовые затраты на осуществление текущего ремонта (отложенные затраты) оцениваются в зависимости от восстановительной стоимости RC или от стоимости постройки современного функционального аналога судна.
           По данным для морских судов [16, табл. 6П] расходы на ремонт в течение года составляют ориентировочно 0,4 % от восстановительной стоимости судна RС.
           Близкие значения затрат на ремонт в течение года – около 0,8 % от восстановительной стоимости судна RC – соответствуют данным анализа справочных материалов [18, с. 62, табл. 3.1].
           Несколько более высокие годовые затраты на ремонт судна следуют по анализу графика, представленного в справочных материалах [18, с. 202, рис. 6], которые составляют от 1,2 до 2,3 % от восстановительной стоимости судна RС.
           На ниже следующем графике (рис. 14) представлен характер зависимости отношения затрат на ремонт, накопленных за срок службы, к первоначальной стоимости от возраста судна.

Обобщая данные, следует предполагать, что расходы на ремонт и техническое обслуживание в течение года равны приближенно от 2 до 3 % от восстановительной стоимости судна, то есть СRM ≈ (0,02÷0,03) ×RС.	Отношение затрат на ремонт, накопленных за срок службы, нарастающим итогом к первоначальной стоимости
		Рис. 14. Отношение затрат на ремонт, накопленных за срок службы t, нарастающим итогом к первоначальной стоимости судна в зависимости от возраста [18]

 

Вопросы для самопроверки

1. Структура операционных расходов (себестоимости эксплуатации) по базовой модели транспортного судна.
           2. Определение длительности рейса, количества рейсов, годовой провозоспособности и совокупного годового дохода.